Tym razem będzie skromniej. Nie dlatego, że tak bardzo przytłoczył nas poziom wykonania aktualnego Planu ogólnego (POG), ale dlatego, że jeśli chodzi o infrastrukturę rowerową to niewiele tam znajdziecie. Obrazków też nie będzie.
A wynika to poniekąd z założeń ustawodawcy – POG jest dokumentem zbyt ogólnym i zbyt strategicznym, żeby wyznaczać w nim przebieg konkretnych dróg rowerowych. Powinno być to wykonane na poziomie planów miejscowych i innych dokumentów dot. polityki rowerowej.
Zastanawiacie się pewnie jak to możliwe – przecież trasy rowerowe powinny tworzyć sieć, a zatem planowanie jej na poziomie planów miejscowych, które jak wiemy są tylko wycinkami miasta, może być skomplikowane bez nadrzędnych wytycznych. Szukamy więc w Uzasadnieniu do POG co tam w tej sprawie ustalono.
W Śródmieściu raczej bez cudów
Przede wszystkim w myśl zapisów wg POG Katowice mają zostać miastem zwartym, czy też 15-minutowym albo miastem krótkich dróg. Zwał jak zwał, ale chodzi o to, że priorytetem w obszarze naszego miasta (zgodnie z założeniem strategicznym) ma być poruszanie się pieszo i na rowerze.
Do czego to się sprowadza? Niestety tylko do tego, że ścieżki rowerowe zostały wpisane do profili praktycznie wszystkich stref planistycznych. Problem autorzy POG rozwiązali wzorowo i hurtowo.
W pkt. 1.6 uzasadnienia dowiadujemy się natomiast, że „W Katowicach funkcjonuje rozbudowana sieć dróg rowerowych, które zapewniają powiązania transportowe w skali całego miasta.”
Czy rzeczywiście tak jest? Czy potraficie już bezpiecznie przejechać ścieżką rowerową np. z os. Paderewskiego na ul. Raciborską? Albo dostać się z Parku Kościuszki do Cinema City Punkt 44 przy ul. Gliwickiej?
I dalej, na str. 37 Uzasadnienia: „Sieć dróg dla rowerów obejmuje większość terenów zurbanizowanych miasta, zapewniając jednocześnie powiązania z obszarami rekreacyjnymi. Planowane kierunki jej rozwoju koncentrują się na podniesieniu standardów technicznych infrastruktury rowerowej oraz poprawie bezpieczeństwa użytkowników, a także na uzupełnieniu ciągłości tras w układzie wewnątrzmiejskim i wzmocnieniu powiązań o charakterze metropolitalnym.”
Czy słusznie więc zakładamy, że jeżeli w obrębie Śródmieścia nie istnieją praktycznie trasy rowerowe, to nie będzie co uzupełniać?
Dlaczego tak się dzieje?
Tutaj musimy cofnąć się do 2015 roku, kiedy Katowice wprowadzały strefę Tempo 30. Założenie było takie, że w ścisłym centrum rowerzyści mają poruszać się głównie po jezdni razem z samochodami, a nie po wydzielonych drogach rowerowych. Urzędnicy argumentowali, że przy ograniczeniu prędkości do 30 km/h różnica prędkości między autem a rowerem jest na tyle mała, że współdzielenie jezdni jest bezpieczne, a szerokość ulic często nie pozwala na wydzielenie osobnej infrastruktury.
Miasto wprost wskazywało wtedy, że:
- trasy rowerowe mają przede wszystkim doprowadzać ruch z dzielnic do centrum,
- w samym centrum ruch ma być uspokojony,
- zamiast klasycznych ścieżek mogą pojawiać się kontrapasy i rozwiązania współdzielone.
Jak jest – wszyscy wiemy. Ilu kierowców przestrzega ograniczenia do 30 km/h np. na ulicy Kochanowskiego?
Ostatecznie zostaliśmy, delikatnie to ujmując, oszukani – szczególnie rowerzyści, bo w ślad za wprowadzeniem Tempo 30 nie poszły żadne plany i inwestycje rzeczywiście wprowadzające realne spowolnienie ruchu na katowickich ulicach, tak aby uwzględnić ruch rowerowy.
Strategicznie nie ma nic
Skoro plany miejscowe muszą być zgodne z POG, a POG ze Strategią rozwoju Miasta, to wynika z tego, że plany miejscowe również będą musiały być zgodne ze strategią. Co więc zapisały tęgie głowy w Strategii w tym zakresie? Poszukajmy.
Najpierw diagnoza – Strategia wprost wskazuje, że Katowice posiadają najniższą gęstość sieci ścieżek rowerowych wśród największych miast w Polsce (str. 43). Super, że ktoś to w końcu dostrzegł!
Na tym jednak koniec, bo strategiczne kierunki działania sprowadzają się wyłącznie do jednego stwierdzenia na str. 62:
„Kierunek działania: Poprawa bezpieczeństwa i komfortu ruchu na rzecz aktywnej mobilności miejskiej, w tym rowerowej. Typ działań: działania i projekty na rzecz piorytetyzacji ruchu pieszego, uspokojenia ruchu samochodowego, tworzenia woonerfów w Śródmieściu i centrach dzielnicowych. ”
Tyle. Całe jedno zdanie.
A zatem słuszne wydają się różne głosy fachowców mówiące o tym, że prawdziwym fundamentem reformy planowania przestrzennego jest strategia rozwoju gminy, a nie sam plan ogólny. Bez dobrze przygotowanej strategii nowe dokumenty planistyczne mogą stać się jedynie technicznym narzędziem, pozbawionym spójnej wizji rozwoju lokalnego.
Konkluzja jest smutna. W zakresie infrastruktury rowerowej w Strategii rozwoju miasta Katowice do 2030 jest kilka słów, plan ogólny milczy w tej kwestii. Niestety prawdopodobieństwo rozwoju sieci rowerowej i bezpiecznego spowolnienia ruchu w Śródmieściu pozostaną na lata jedynie w strefie marzeń.
A przecież wystarczyło zapisać w strategii dwa przykładowe zdania:
1. Wprowadza się obowiązek ustalenia w Gminnych Standardach Urbanistycznych wiążących wymogów w zakresie uspokojenia ruchu i parametrów technicznych spowalniających ruch dla poszczególnych klas dróg
2. Nakłada się wymóg określania w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego szczegółowych rozwiązań przestrzennych służących priorytetyzacji ruchu pieszego i rowerowego kosztem przepustowości dróg klas lokalnych i dojazdowych.
W Katowicach tak jakby znowu nam się nie udało… i chyba nikomu na tym nie zależało.